面對全球日益嚴峻的氣候變化問題，各國政府碳減排的規劃、路線與具體措施陸續出臺，且以風能和太陽能為代表的新能源市場份額快速增長，世界能源正加速從化石能源向新能源轉變，電力行業、工業、交通等行業都將發生顛覆性的變革，這也將影響港航業的基本格局。
發展新能源是大勢所趨
發展新能源已是大勢所趨。其中天然氣與可再生能源將成為電力行業新寵。近年來雖然煤炭、石油在發電結構中的占比不斷下降，但燃煤火力發電仍是最主要的發電方式（2020年占比35.1%），且主要集中在亞太地區。在各國提出的“零碳路線”中，大多提出了減少火力發電的計劃，天然氣和可再生能源將成為未來最主要的發電燃料。
能源結構加速轉型推動了第四次工業革命來臨。碳減排政策推動的能源結構加速轉型不只是發生在能源產業內部的變革，也牽動了工業體系的再造過程，以量子信息智能技術、可控核聚變、生物技術等技術為支撐的第四次工業革命正在來臨，能源利用進入“智能化新能源時代”，而鋼鐵制造、非金屬礦物制品以及石油化工等高能耗工業也將面臨產量限制、工藝流程改造以及產能置換的壓力。
電氣化+氫能技術將幫助交通運輸行業邁向“零碳”。全球交通運輸行業中公路運輸占據了74.5%的最大碳排放量比重，且國際能源署（IEA）預計，到2070年全球交通運輸量（以客公里計算）將翻一番，但通過電氣化、氫能技術的發展結合，能源結構轉向低碳電力來源，將抵消運輸量增長帶來的碳排放增長，并幫助交通運輸行業邁向“零碳”運輸。目前，新能源車正在迅猛發展，滲透率急劇上升，貨運領域也在積極推行“公轉鐵、公轉水”和多式聯運的新貨運模式，以減少對能耗較高的公路運輸依賴。
全球散貨運輸格局發生變化
資源供給與需求分布的不均衡性催生了散貨海運貿易需求，但各行業在碳減排壓力下的應對與變革，將導致未來對各類資源的需求發生變化，并傳導到散貨海運貿易需求上。
總體來看，未來來自生物能源、氫燃料的增加一定程度上將抵消煤炭、石油和天然氣的下降，但散貨海運貿易量的需求總體會呈現較大幅度下降趨勢，且貿易流向發生了較大程度的改變。
煤炭海運量小幅反彈后持續下降，遠期仍將保有一定份額。目前全球煤炭需求下滑峰值已過（近兩年內可能有小幅反彈），且國際社會將煤炭作為首要壓減能源，全球各國都將逐步減少燃煤發電比重。在中國鋼鐵行業“零碳路線”中，將推行碳排放較少的短流程工藝或富氫高爐工藝，未來無論動力煤或煉焦煤需求都將大幅減少，煤炭需求持續下降，海運貿易量也將隨之下降。遠期來看，煤炭需求隨碳捕捉（CCS）技術成熟而保有一定份額，但少數海運貿易需求主要運輸高品質的煤炭，因此遠期煤炭海運貿易需求會有較大幅度的萎縮。
石油海運量將在2027年左右達峰后下滑，遠期化工用油支撐石油海運貿易需求。交通及化工是石油需求最主要的兩個行業（合計占總需求比重約75%），但隨著新能源汽車、卡車的逐漸普及以及石油在發電燃料比重中繼續下滑，石油需求量預計將在2027年左右達峰后逐步下滑，遠期交通用油需求大幅縮減，主要依托化工用油支撐石油的海運貿易需求。此外，由于欠發達國家的基礎設施較差，導致石油需求縮減降速，而發達地區中煉化工業較強的地區將保持石油需求，且石油產業以開采現有油田和已發現資源中的低成本資源為主，未來石油的海運貿易流向集中度將更高。
天然氣需求將在2035年左右達峰后下降，海運貿易量同步增減。天然氣近期在碳減排背景下是一種較好的過渡性替代能源，至2035年前將有較大幅度的增量。但隨著儲能技術、氫能、智能電網等技術的不斷發展以及深度減排要求，天然氣需求遠期將會被氫以及其他清潔能源擠占，但因其資源豐富、清潔低碳的特性,仍將是一種合理能源選擇。天然氣的運輸方式包括管道運輸以及船運液化天然氣，至2035年前的天然氣需求增量主要在亞太地區，而亞太地區需求主要通過海運從卡塔爾、俄羅斯以及澳大利亞等地進口，海運貿易量將隨之提升；而2035年后，亞太地區、歐洲地區的天然氣需求縮減，也將導致海運貿易量隨之減少。
氫能大規模運輸技術尚未成熟，但未來航運必然是主要運輸方式。氫能是一種來源豐富、清潔無碳、靈活高效、應用場景豐富的二次能源，中國、歐盟、日本、韓國等都將氫能源作為遠期能源結構中的組成部分。現階段氫能源的制造以及應用場景都還未成熟，但航運必然是氫大規模運輸的主要方式之一， 2021年日本已在液氫與LOHC（有機液態儲氫）兩種運輸方式推進氫氣海運實踐，未來氫的海運貿易具有一定份額。
鐵礦石供需寬松狀況將長期持續。鋼鐵產業是鐵礦石最大的需求端，至2050年鋼鐵需求量預計增長60%，其中中國鋼鐵需求現已接近峰值，未來需求增長主要在印度以及巴基斯坦、尼日利亞等新興國家。而從鐵礦石需求的角度分析，作為最大鐵礦石進口國的中國由于鋼廠限產政策、短流程工藝逐漸推進及國產鐵礦石的推廣，可預見鐵礦石進口不會再有太大增幅；而新興國家由于基建需求增長較快以及國內廢鋼儲量有限，仍有鐵礦石進口需求。因此，預計未來鐵礦石供需關系將長期處于相對寬松的狀態，海運貿易量小幅度下滑。
小宗散貨海運量將保持穩定增長。小宗散貨種類較多，是一個需求更加多樣化的市場，其大多是工業生產的原材料，是經濟發展的基礎，因此小宗散貨需求往往跟隨GDP增長。過去10年，小宗散貨的主要增長動力在中國，對鋁土礦、錳礦石等金屬及礦物進口量和林業產品的進口增長強勁，且未來中國將憑借關鍵礦物精煉環節的領先地位掌控鋰電池供應鏈，鋰、鈷、鎳、錳等關鍵金屬的原料進口及產成品的進出口海運量將成為重要增量。
港口需積極應對
在散貨海運貿易需求總量縮減以及貨物類別改變、貿易格局改變的背景下，散貨港口也需要在環境變革中尋找發展方向，筆者有如下建議——
要提前做好進口散貨中轉分撥體系的規劃。在未來需求總量縮減以及較高環保要求的背景下，主要散貨進口國將面臨需求萎縮對港口經營的挑戰。港口供不應求的情況將會逐漸過去，未來需要通過整合港口資源，合理規劃建設散貨碼頭的中轉分撥體系，提高效率與利用率，避免盲目建設而造成港口經營虧損。例如中國已基本完成了一省一港的港口整合，但部分集團在內部對于散貨碼頭的中轉分撥體系尚不是很明確。因此未來各港口集團在整個中國大布局的基礎上需明確區域散貨港口中轉分撥體系布局，在規劃之外禁止再建大型散貨碼頭，尤其是煤炭、油品等碼頭。
大型專業化、自動化干散貨碼頭是成為區域散貨樞紐港的必要條件。在未來港口群以及船舶大型化的背景下，干散貨點對點的運輸方式將部分轉變為區域散貨樞紐港中轉分撥的方式，尤其鐵礦石將建立基于40萬噸級接卸碼頭的中轉分撥體系。而成為港口群中散貨樞紐港的必要條件便是成為大型的專業化、自動化碼頭，因為逐步突破的自動化技術將使未來自動化干散貨碼頭成為可能，而大型專業化的干散貨碼頭可極大提高作業效率與能耗效率來獲得競爭優勢、降低物流成本，主導整個散貨中轉分撥體系的效率。
為未來需求增長的散貨運輸提前做好規劃布局。相較于煤炭、原油海運量的大幅縮減，未來小宗散貨中的鋁土礦、錳礦石等金屬及礦物將成為主要增量，尤其中國將憑借鋰電池產業的優勢成為關鍵礦物及產成品的核心物流節點，需提前做好關鍵礦物及產成品的進出口路線規劃。此外，生物質燃料在未來能源結構中占有一定份額，還需注意生物質原料及產成燃料的相關碼頭建設規劃。其中，需要注意的是，天然氣被普遍認為是一種過渡能源，相關碼頭的建設應結合該國的能源選擇與產業規劃，不宜過度建設。
提前準備以應對未來散貨碼頭產能過剩的普遍現象。隨著散貨海運貿易需求降低，散貨碼頭產能過剩的情況可能成較為普遍現象，尤其在西歐等經濟較為發達的區域以及中國東部沿海等需求降幅較大的區域，應在做好需求預測基礎上，對于淘汰、功能置換的碼頭做好處置。岸線條件較好的港口可以通過合理改造轉換碼頭功能；可將距離城市較近岸線歸為城市功能岸線，開發濱海濱江景觀岸線或產業園區等。
散貨港口還需重視自身低碳、環保的綠色化建設。除了應對外部環境與需求的變化外，散貨港口還需要提升自身能源效率與減少碳排放、污染物排放。近幾年“零碳碼頭”概念逐漸興起，已有多個碼頭開始試驗通過風能、氫能等新能源實現零碳的路徑。雖散貨碼頭電氣化程度仍較低、突破難度較大，但碼頭的低碳環保水平未來勢必成為評價碼頭發展水平的一個重要指標。同時，港城協同發展理念愈發深入人心，干散貨碼頭的污水、粉塵防控愈發得到重視，散貨港口還需重視自身在防風抑塵、港口污廢水處理以及能耗管理方面的規劃與投資，加強港口綠色環保水平。
（轉載自中國港口網）
